L Alta velocità è indispensabile per non isolare l area Adriatica

L’Alta velocità è indispensabile per non isolare l’area Adriatica

di Donato Iacobucci
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Mercoledì 25 Ottobre 2023, 02:35

Se si escludono i tempi di realizzazione e i costi (entrambi maggiori del previsto) la realizzazione delle linee ferroviarie ad alta velocità nel nostro paese è stata un notevole successo, anche in comparazione a quanto avvenuto in altri paesi. Per alta velocità ferroviaria si intendono linee nelle quali i treni possono viaggiare ad una velocità superiore ai 250 km/h. Attualmente in Italia le linee ad alta velocità si estendono per 895 km, che salgono a 1467 km se si includono quelle nelle quali i treni viaggiano fra i 200 e il 250 km/h. L’Italia è stata fra i primi paesi ad investire nelle linee ferroviarie ad alta velocità, insieme con Giappone e Francia. Si è iniziato nel 1975 con la costruzione della direttissima Roma-Firenze; l’entrata in servizio dei treni è del 1992. Nel 2005 è stata completata la Napoli-Roma e nel 2009 l’intera tratta fra Torino e Salerno.

Nei 10 anni successivi al completamento di questa tratta, il numero di passeggeri è passato dagli iniziali 15 milioni a 45 milioni nel 2018 (anno pre-pandemia). In nessuno dei paesi che ha completato linee ad alta velocità si è riscontrato un incremento così marcato di passeggeri. L’aspetto interessante è che questo incremento è stato dovuto per circa il 40% all’attivazione di nuova domanda e non allo spostamento di passeggeri da altri mezzi di trasporto. A ciò ha contribuito una caratteristica peculiare del nostro paese e cioè la presenza di due operatori in concorrenza: Trenitalia e NTV (Italo). NTV è stato interamente finanziato con capitali privati ed ha iniziato ad operare sulle tratte ad alta velocità nel 2012. L’Italia è stato il primo paese a liberalizzare l’alta velocità ferroviaria.

Grazie a ciò, nel decennio fra il 2009 e il 2018 le tariffe hanno registrato una riduzione media del 40%, che contribuisce a spiegare l’eccezionale incremento della domanda. Non si è trattato solo di un incremento della velocità di trasporto. L’alta velocità ha cambiato il concetto di viaggio in treno per l’aggiunta di una serie di servizi a bordo e a terra; dal collegamento a internet alle sale dedicate. La costruzione o la ristrutturazione delle stazioni ad alta velocità è stata un’occasione per ripensare e migliorare questi luoghi.

In qualche caso, come per la stazione di Porta Susa a Torino e di Roma Tiburtina è stata l’occasione per la rigenerazione di interi quartieri. Ad alcune di esse hanno collaborato architetti di fama mondiale: Santiago Calatrava per la stazione di Reggio Emilia e Zaha Hadid per Napoli Afragola. Ma il vero impatto dell’alta velocità è stato quello economico. L’incremento della domanda cui si è fatto riferimento in precedenza è in gran parte riferibile alla clientela “business” e solo in misura marginale a quella turistica. L’impatto economico passa attraverso diversi canali: l’impulso alle produzioni locali, per la maggiore facilità di accesso ai mercati; l’attrazione di investimenti dall’esterno; la riduzione dei costi di trasporto e l’incremento della produttività.

Ad avvantaggiarsi dell’alta velocità ferroviaria sono soprattutto le attività di servizio a valore aggiunto, che più di altre necessitano di relazioni “face-to-face”; ma i servizi sono sempre più rilevanti anche nelle produzioni manifatturiere per cui l’impatto dell’alta velocità si estende a tutti i settori. L’impatto sull’economia è tale che alcuni studiosi del fenomeno, proprio con riferimento al caso italiano, hanno definito l’alta velocità ferroviaria un “game changer”, capace di ribaltare le prospettive di sviluppo di un territorio e gli equilibri fra i territori. Nel caso italiano il rovesciamento dell’equilibrio si è concretizzato nel favorire lo spostamento dell’asse dello sviluppo dalla dorsale adriatica a quella tirrenica. Il piano nazionale dei trasporti prevede una significativa estensione della rete ferroviaria ad alta velocità in modo da toccare tutte le principali città. Dalla crisi del 2008-2009 il piano si è praticamente interrotto e l’unica tratta attualmente in costruzione è la Bari-Roma. Ciò lascerà l’Adriatico centrale ancora più tagliato fuori. E’ essenziale che il progetto dell’alta velocità lungo la dorsale adriatica trovi concretizzazione e la trovi al più presto.
*​Docente di Economia
all’Università 
Politecnica delle Marche
ecoordinatore
della Fondazione Merloni

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