Alta velocità e terza corsia dell’autostrada A14 nelle Marche: tempi e costi maxi, le vedremo mai?

ANCONA La dorsale a passo lento, Cenerentola infrastrutturale d’Italia. Se sul versante tirrenico si corre sia in termini di progetti realizzati che di chilometri macinati a bordo di trasporti degni dei tempi moderni, quello adriatico si conquista il poco lusinghiero titolo di imbuto nazionale. L’autostrada A14 si strozza in un collo di bottiglia proprio all’altezza del Sud delle Marche; la ferrovia va a ritmo di bradipo, impossibilitata così com’è ad ospitare l’Alta velocità. 

Il pressing

Per far uscire la costa affacciata sull’Adriatico da un isolamento non più sostenibile, la Regione ha portato avanti una moral suasion non indifferente sul Governo amico affinché fosse acceso un faro su questa discriminazione infrastrutturale troppo a lungo subita. E passi avanti, obiettivamente, ne sono stati fatti: per la terza corsia della A14 da Porto Sant’Elpidio in giù c’è un progetto condiviso con i Comuni coinvolti e stavolta i sindaci non si sono messi di traverso, evitando di replicare lo scandalo del gran rifiuto che bloccò tutto alle porte del Fermano nel 2013. L’idea di una nuova ferrovia in arretramento per l’Alta velocità è invece stata tradotta per la prima volta in un’ipotesi progettuale elaborata da Rfi. Fin qui le buone notizie. Poi si aprono le incognite. Partiamo dall’opera con la road map più avanzata: la terza corsia autostradale.

I punti interrogativi

Lo studio presentato la scorsa estate ai sindaci del Fermano e del Piceno dal governatore Acquaroli e dall’assessore alle Infrastrutture Baldelli non è ancora stato inserito nel Piano industriale di Autostrade e senza questo passaggio, niente risorse. Parliamo di qualcosa come 4 miliardi di euro, non esattamente spicci.

Palazzo Raffaello confida che la società elabori il documento nei prossimi mesi, prevedendo anche i fondi per la nostra terza corsia. Ma finché questo passaggio non viene formalizzato, il progetto resta lettera morta. Proviamo tuttavia a restare ottimisti e vediamo in cosa consisterebbe. Sarebbe realizzato in due tranche: la prima con l’ampliamento in sede a tre corsie per senso di marcia da Porto Sant’Elpidio fino allo svincolo di Pedaso. Da qui si realizzerebbe una nuova carreggiata in arretramento di 3 chilometri rispetto al tracciato attuale. Si avrebbero così quattro corsie verso Nord (l’attuale A14) e tre verso Sud da Pedaso fino a San Benedetto, dove il rientro della carreggiata in arretramento nel tracciato costiero della A14 è previsto con un viadotto.

Lavori complessi che richiedono tempo. Parecchio tempo: dall’apertura dei cantieri, si stimano dai 7 ai 9 anni per il primo tratto da Porto Sant’Elpidio a Pedaso, e dagli 8 ai 10 anni per il secondo da Pedaso a San Benedetto. Se tutto fila liscio. Qualche fortunato di noi forse riuscirà a vedere quest’opera completata. Servirà anche più resistenza per assistere alla realizzazione di altri due binari in arretramento, paralleli alla ferrovia Adriatica, su cui far correre l’Alta velocità. Giovedì il presidente Acquaroli ha fatto sapere di un incontro con il viceministro alle Infrastrutture Bignami e l’ad di Rfi Strisciuglio proprio su questo tema: lo studio progettuale elaborato da Ferrovia stima un costo di 60 miliardi di euro per l’Av da Bologna a Bari, di cui circa 20 per il tratto marchigiano. Cifre che fanno impallidire le manovre finanziarie del Governo, ma si procederebbe ovviamente per stralci. «Se non si comincia mai, non si finisce mai», osserva giustamente la Regione. E il primo passo, quello per cominciare, è stato fatto. Ma allo stato attuale delle cose siamo ancora ad uno schizzo su un foglio bianco dal costo di 60 miliardi.