Onorevole Eugenio Duca, ha letto del dibattito sull’Alta velocità sulla linea Adriatica?
«Molto interessante il lavoro fatto dal Corriere Adriatico. E altrettanto prezioso il lavoro svolto dal gruppo di tecnici e ingegneri coordinato dal Presidente dell’Ordine degli ingegneri delle Marche. Credo che le considerazione vadano integrate con un paio di elementi di carattere strutturale e storico».
Iniziamo da quello strutturale.
«La Bologna-Lecce, 726 km, sconta il secolare divario italiano tra nord-centro-sud e l’assenza di grandi agglomerati urbani (e quindi di clienti).
Veniamo a quello storico.
«Dopo la seconda guerra mondiale, dal 1948 in poi, l’Italia, per assoluta mancanza di fondi, ha ricostruito le ferrovie danneggiate sui tracciati prebellici, lungo le coste, su percorsi tortuosi e lenti, e con molta “prudenza” nel potenziare i collegamenti ad est per evidenti ragioni di sicurezza nazionale dovuta agli effetti della “guerra fredda”. Non si dovevano agevolare i percorsi e i porti adriatici che da est avrebbero potuto facilitare l’arrivo (degli invasori) a Bologna e a Roma».
Addirittura.
«Il decreto n. 598/1948 ha disposto che nel Cda di Ferrovie dello Stato “è aggregato, senza voto, un ufficiale superiore dell’esercito idoneo agli incarichi di Stato Maggiore, in rappresentanza del Ministero della Difesa”».
Detto tutto questo, qual è il punto di leva di tutta questa storia?
«Una decisione del governo nazionale che inserisca la linea tra le priorità per i prossimi 20-30 anni. Rfi non è il soggetto decisore ma è la società che gestisce».
Può aiutare la revisione nel processo comunitario della Rete TEN-T per cui a breve sarà avviato il negoziato con i Paesi membri?
«È un’altra leva chiave. Puglia, Molise Abruzzo e Marche hanno già segnalato al Mit di includere nella Rete TEN-T il tracciato ferroviario da Ancona a Bari- Lecce e la trasversale Roma Pescara. Io aggiungerei anche la Ancona-Roma».
La madre di tutte le domande: la richiesta è sostenibile?
«I decisori politici devono tenere conto che gli abitanti delle regioni Puglia, Molise, Abruzzo e Marche sono più di 7 milioni di italiani. Se si aggiungono le parti di Emilia Romagna, di Umbria e di Basilicata, quali possibili fruitori della ferrovia veloce, si superano gli 8 milioni. A questi vanno aggiunti i turisti che nella riviera adriatica interessata superano i 4 milioni. Anche Assoporti, l’Associazione delle AdSP nazionali potrebbe svolgere un ruolo di sostegno all’iniziativa».
La progettazione è un problema?
«Si dovranno valutare diverse ipotesi tenendo conto della tutela ambientale, delle compatibilità finanziarie pensando anche a scelte articolate».
Facciamo qualche esempio.
«Se, per ipotesi si vuole lasciare l’attuale linea da Rimini a Bologna (109 chilometri) e il potenziamento potesse essere fatto sull’attuale tracciato, si potrebbe realizzare con costi molto inferiori a quelli di una nuova linea (espropri, nuove stazioni ferroviarie). Il tratto da Rimini a Foggia (376 km) comprende Marche, Abruzzo e Molise. Il tracciato tra Foggia e Bari (116 km) è già nell’alta velocità Napoli-Bari. Tra Bari e Lecce (139 km) va valutata la possibilità di costruire una nuova linea o utilizzare l’attuale tracciato».
L’aspetto peggiore: i costi.
«Un conto è una linea per treni da 350 km orari e un conto è per treni da 200 km orari. Si vuole una nuova linea per l’intero tracciato o prevedere interconnessioni con l’attuale rete, stazioni e impianti di riparazione dei rotabili ? Va tenuto in considerazione che sulle linee AV/AC transitano anche convogli che viaggiano a 200 km orari, anche i treni merci e pendolari; non solo quelli ad Alta Velocità».
Ma è un’ipotesi reale, percorribile o una visione?
«Se si crea una forte pressione unitaria il governo ne dovrà tenere conto e decidere di programmarla. Le risorse finanziarie sono sicuramente ingenti ma non impossibili da reperire anche traguardandole a 20 anni».