L'ultimo miglio è al sicuro Tracciato a prova di frana

LE INFRASTRUTTURE
ANCONA Non solo un'infrastruttura viaria capace di velocizzare i collegamenti tra il porto di Ancona e l'autostrada A14 e di liberare dopo 30 anni di attesa l'abitato di Torrette dal passaggio di 147mila tir l'anno. Ma anche una grande opera che insieme all'interramento di venti ettari con scogliera del lungomare nord comporterà «un miglioramento delle attuali condizioni di stabilità della frana». Lo scrivono, a proposito del progetto preliminare di bypass dal porto, il cosiddetto ultimo miglio, i tecnici dell'Anas, che proprio nelle scorse settimane hanno completato lo studio di fattibilità tecnico-economica dell'infrastruttura, prevista nel protocollo firmato nel 2017 tra Ministero delle Infrastrutture, Regione Marche, Comune di Ancona, Autorità portuale, Rfi e Anas.
Nel documento consegnato nei giorni scorsi al Comune di Ancona si precisa che «l'opera non è inserita nel contratto di programma di Anas e pertanto è priva di finanziamento» e che l'infrastruttura potrà essere realizzata soltanto dopo lo spostamento verso il mare dell'attuale linea ferroviaria, in fase di progettazione. Motivi per cui, preso atto delle promesse del premier Conte fatte ad aprile sui cantieri della Quadrilatero («Faremo anche il passante di Ancona») la vera partita ora si sposta sul piano politico per convincere il Governo a finanziare in tempi rapidi l'Ultimo miglio, i cui costi sono stimati dall'Anas in 98 milioni. I tempi? Al momento si possono fare solo previsioni, 4-5 anni per la progettazione esecutiva e la realizzazione dell'opera.
Statale in fase di raddoppio
Il tracciato individuato dai progettisti dell'ente nazionale per le strade per collegare la statale 16 (in fase di raddoppio a quattro corsie) e il porto di Ancona si sviluppa per 3 km e 390 metri divisi in due tratti. Il primo scende per circa 2 km dallo svincolo di Torrette sulla statale 16 fino al lungomare, attraversando un versante collinare che «rende necessaria - si legge nello studio di fattibilità - anche la realizzazione di due tratti in galleria».
Dall'attuale uscita di Torrette la bretella prevede una rotatoria sopra l'ospedale di Torrette per proseguire aggirando a sud l'attuale cittadella ospedaliera con un tratto in rilevato (innalzato rispetto al livello del suolo) per poi adagiarsi al terreno. Poi è previsto un primo tratto in galleria, a seguire un viadotto, un secondo tunnel e poi un tratto in trincea prima di innestarsi sull'attuale carreggiata della Flaminia poco più a sud rispetto all'autosalone Bartoletti. Il traffico per il porto proseguirà poi per circa un km lungo l'attuale tracciato della Flaminia - destinato a essere adeguato per le esigenze della viabilità internazionale e commerciale - fino al bypass della Palombella e da lì sì si immetterà su via Mattei fino al porto. Proprio il bypass diventerà lo snodo tra il traffico portuale e quello urbano a nord di Ancona, per il quale sarà realizzata una Flaminia-bis sulle aree liberate dallo spostamento della ferrovia sul futuro terrapieno del lungomare Nord.
Niente svincoli soprelevati
Una soluzione che consentirà anche di economizzare sui costi perché non sarà necessario realizzare svincoli soprelevati per scavalcare la Flaminia. Gli automobilisti potranno sceglie quale Flaminia percorrere, perché anche la strada di collegamento per il porto sarà libera da pedaggi. Per camionabile sul lungomare i tecnici dell'Anas hanno studiato due possibili configurazioni (a una corsia per senso di marcia e a doppia corsia ) ma in entrambe le soluzioni «la nuova infrastruttura interessa marginalmente l'area della frana di Ancona, nella sua propaggine nord, con un tratto previsto in galleria».
Le trincee drenanti
Lo studio della tipologia di terreni e delle caratteristiche dei lavori hanno portato i tecnici dell'Anas a concludere, fugando i timori di chi si preoccupava per il passaggio della strada ai margini della frana Barducci, che «le opere strutturali da realizzare nell'area possono essere concepite come interventi di miglioramento delle condizioni di stabilità locale della frana». Sia perché la realizzazione della galleria denominata Torrette I «si traduce in un alleggerimento del corpo di frana», sia perché «le opere strutturali, con opportuni sistemi di drenaggio delle acque sotterranee (trincee drenanti) contribuiscono ad allontanare il carico idraulico presente». L'effetto stabilizzante del tunnel Torrette I è dovuto alla posizione della galleria, che «si sviluppa in maniera ortogonale alla direzione di movimento della frana diretta da monte verso il mare», con una configurazione geometrica che risulta «particolarmente favorevole in termini di risposta tenso-deformativa». E poi c'è il lungomare nord, che con i suoi 30 ettari di interramento a mare «garantirà un sostegno lungo tutto lo sviluppo del piede di frana.
Lorenzo Sconocchini
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