ANCONA - Impressiona vedere sfidarsi all’America’s Cup 2021 scafi sostenuti da due alette, spinti dal vento a una velocità tre, quattro volte superiore a quella di tutte le edizioni precedenti. Ben al di là di eccellente pratica artigianale e ricca esperienza, dominano tecnologia dei materiali, sensoristica digitale e calcolo scientifico, per prevedere sviluppi e ottimizzare prestazioni.
Paolo Cori, qual è il contributo della Coppa America all’innovazione tecnologica?
«Da sempre la Coppa America è sinonimo di grande innovazione tecnologica. Proprio lo schooner del New York Yacht Club, “America”, grazie alle sue caratteristiche innovative per i tempi, sconfisse nell’agosto del 1851 i 14 yacht inglesi, ben più blasonati, proprio nella regata attorno all’Isola di Wight. La Coppa America è un una sfida sul mare tra nazioni, ma anche fra sport e alta tecnologia: non è puramente sportiva come le olimpiadi. Già dal 1988 si sono visti i primi segni di rottura, con i monoscafi dislocanti, verso barche altamente leggere e veloci, come il catamarano Stars and Stripes di “mister Coppa America” Dennis Conner e la big boat neozelandese NZ1. Quindi le tradizionali barche di Coppa America, cioè i monoscafi dislocanti, come Azzurra e i più “moderni” IACC, Moro di Venezia, NZ, Luna Rossa, Alinghi, sono stati definitivamente abbandonati, dalla 33° edizione del 2010, per il super catamarano svizzero Alinghi e il trimarano americano Oracle. E arriviamo agli AC 72, i catamarani volanti della 34° di San Francisco del 2013, e agli AC50 della 35° edizione del 2017 alle Bermuda. Insomma, gli attuali monoscafi AC75 sono la fisiologica evoluzione in foiling di questo pensiero».
Quanto di tanta tecnologia fa riferimento a realtà progettuali e produttive italiane?
«Una grandissima percentuale sia di cervelli che di knowhow, sia della barca che del protocollo, ovvero l’insieme di regole e regolamenti, essendo Luna Rossa il challenger of record, ovvero il team che approva per gli sfidanti le regole con team NZ. Inoltre, come da regolamento, la costruzione di gran parte della barca e delle sue attrezzature deve essere realizzata nella nazione di appartenenza. In pratica nuovi concetti, nuovi materiali leggeri e resistenti e associate tecnologie realizzative, una sensoristica digitale sensibilissima, una progettazione coadiuvata da una modellazione numerica sofisticata».
Ci può dire qualcosa degli scafi, dei materiali e del loro progetto idro e aerodinamico?
«Dal momento che gli AC75 volano sull’acqua, i carichi si sono spostati principalmente sugli arm (bracci), sui foil (le alette) e sul timone con l’elevator. Comunque lo scafo, come gran parte dei componenti, è realizzato in composito di fibra di carbonio a sandwich, con metodi e processi di costruzione altamente hi-tech».
E dei foil, a configurazione fissa o forse con profili variabili, a ottimizzarne le prestazioni?
«I foil sono appendici zavorrate in piombo e acciaio ad alto modulo opportunamente sagomate, con larghezza massima di 4 metri, con corda e flap (la parte mobile del profilo alare) di dimensioni variabili tra i team.
E per quanto concerne quello che rimane delle vele, oggi più che mai ali sofisticate che non si gonfiano al vento?
«Protagonista è la randa alare morbida ad alta efficienza aerodinamica, costituita da due membrane ammainabili steccate e una struttura rigida orientabile anteriore a sezione a delta che le sorregge (albero). L’estrema leggerezza dell’insieme barca-equipaggio, l’alta efficienza velica, l’elevatissima stabilità trasversale dinamica, associate al ridotto freno idrodinamico dei foil, permettono di raggiungere velocità elevatissime in tutte le andature. Quindi, il vento relativo generato dal vento sull’acqua e dall’alta velocità della barca è talmente elevato e di angolo ridotto rispetto allo scafo/vele, che le vele “tradizionali”, intendo spin e gennaker, soprattutto per le andature portanti, non sono più idonee».
I catamarani delle recenti edizioni della Coppa America erano caratterizzati dalla velocità, ma anche da un’elevata instabilità. Con questi scafi, quanto è importante la sensoristica nel sistema di controllo?
«I monoscafi foiling di questa edizione, per esplicita imposizione del regolamento, non possono beneficiare in regata dei molteplici sistemi elettronici e di sensoristica molto diffusi negli aeroplani per regolarne l’assetto e ottimizzare le performance, salvo che in allenamento. Pertanto la barca in regata vola esclusivamente sulla capacità e sensibilità dell’equipaggio».
Pensando alla F1, quanto è importante la telemetria e l’assistenza real time del team a terra?
«Come ho già detto, in regata l’equipaggio non può accedere a sistemi elettronici di regolazione diretta, o ricevere strategiche elaborazioni in tempo reale dall’esterno, salvo alcune informazioni relative alla gara, comunicate esclusivamente dal comitato di regata. Da bordo si può accedere a limitate informazioni come intensità, direzione del vento, velocità della barca, altezza di volo. Telemetria e performance di tutte le barche in regata sono gestite dall’organizzazione e accessibili a tutti i team».
Quanto spazio al processo dei dati e quanto conta l’Intelligenza Artificiale che presiede alle operazioni?
«I sensori e le immagini generate in allenamento costituiscono a tutti gli effetti una nuvola di Big Data, utile solamente per lo sviluppo delle performance e per l’analisi della strategia, in quanto vietata in regata. Questa 36° edizione sarà ricordata per il divieto di utilizzo del tradizionale “sparring partner”, ovvero la possibilità di allenarsi con due barche dello stesso team. Per ovviare a questo, e per prendere confidenza con il nuovo concept, gran parte dei team ha fatto largo uso di simulatori a Intelligenza Artificiale - la replica digitale della barca o Digital Twin - e di test in mare con barche dello stesso concept, ma di dimensioni ridotte».