IL PROGETTO ANCONA Non mancano solo i soldi per realizzare il famoso raddoppio della Orte-Falconara. Anche i progetti sono datati e approvati dal Cipe ormai 15 anni fa e vanno...
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ANCONA Non mancano solo i soldi per realizzare il famoso raddoppio della Orte-Falconara. Anche i progetti sono datati e approvati dal Cipe ormai 15 anni fa e vanno riaggiornati al più presto. Tanto che adesso si parla di una doppia sfida: quella di riuscire finanziare la tratta trovandosi pronti con i piani rivisti e corretti. Su questo fronte il presidente della commissione lavori pubblici al Senato, Mauro Coltorti (M5S) ha avuto rassicurazioni da Rfi che starebbe lavorando per aggiornarli alle nuove norme e tecnologie. Intanto il primo raddoppio lungo la Orte-Falconara, nel tratto ferroviario che corre tra Narni e Terni, è stato realizzato nel lontano 1980. Il potenziamento della linea che collega i due versanti del Paese, attraversando l'Appennino, era stato individuato come opera strategica e fondamentale già all'indomani della Seconda guerra mondiale, ma è tra gli anni 80 e, soprattutto, gli anni 90 che macina chilometri di rotaie.
Le vicissitudini
Poi, con il nuovo millennio, i tratti mancanti si arenano: si punta più sul trasporto su gomma nelle Marche, ci pensa la Quadrilatero a drenare la maggior parte delle risorse pubbliche per le infrastrutture , gli iter burocratici si fanno sempre più complessi ed il completamento del raddoppio arranca, arrivando fino ad oggi, quando all'appello mancano ancora quattro tasselli per oltre 100 chilometri di tratta ed i circa 3 miliardi che servono per portarli a casa. Solo il versante marchigiano richiede 2,050 miliardi ed il governatore Luca Ceriscioli, in team con la collega umbra Donatella Tesei, sta facendo pressing sul ministero delle Infrastrutture per sbloccare il trentennale cantiere. Negli ultimi mesi, le due regioni hanno lavorato con Mit ed Rfi ad un protocollo d'intesa la firma sarebbe imminente per accelerare il cronoprogramma almeno sui due tratti già finanziati (il raddoppio della tratta Terni-Spoleto da 572milioni di euro, con finanziamento previsto per il 2020, ed il raddoppio PM 228-Albacina da 80milioni di euro, previsto per il 2021) e per vedersi garantite le risorse per gli altri due, previsti nei fabbisogni finanziari del Contratto di programma tra Rfi e Mit 2022-2026. Parliamo del raddoppio della tratta Foligno-Fabriano che da solo vale 53,279 km e 1,9 miliardi e della tratta PM 228-Castelplanio per 573 milioni. Ma la questione non è legata solo ai soldi mancanti.
Le richieste
Ceriscioli e Tesei pretendono dal governo anche un commissario straordinario come quello preposto all'altra trasversale appenninica, la Roma-Pescara, per velocizzare l'iter. E venerdì hanno inviato alla ministra Paola De Micheli una nota congiunta con questa richiesta. Una sorta di modello Genova amplificato in chilometri e risorse, per poter operare senza restare imbottigliati nelle stringenti prescrizioni burocratiche. Il contesto in cui la richiesta cade pare essere favorevole: il governo centrale, con il Decreto semplificazioni, sta già cercando di alleggerire la pesante normativa ed un grande piano di opere pubbliche ed infrastrutturali è all'ordine del giorno per far ripartire il Paese messo in ginocchio dal Covid. A questo, si aggiungono le ingenti risorse 209 miliardi che arriveranno dall'Unione europea con il Recovery fund. Una congiuntura astrale irripetibile che potrebbe finalmente realizzare il sogno marchigiano di arrivare a Roma in treno senza dover viaggiare su una diligenza. Che sia necessario un cambio di passo sulla Orte-Falconara, lo rendono evidenti anche le ragioni che, negli anni, hanno causato rallentamenti nella realizzazione persino delle parti finanziate. Solo per fare un esempio, il tratto Campello-Spoleto (circa 10 km) che forse vedrà la luce nel 2022. I lavori di realizzazione del raddoppio sono stati appaltati all'impresa Coop-Costruttori nel 2002, successivamente all'Ati Cogel nel 2005: entrambi i contratti sono stati rescissi per inadempienze degli appaltatori di cui l'ultimo, riguardante l'Ati Cogel, nel 2009.
I rallentamenti
A seguito delle precedenti rescissioni, i lavori sono stati nuovamente appaltati nel 2011 all'Ati Tecnis SpA ma nel 2016, a seguito di un'interdittiva antimafia nei confronti della Tecnis, si è proceduto alla risoluzione contratto. È stata alla fine RFI a farsi carico dei lavori per spostare l'attuale esercizio a singolo binario sulla nuova sede. Uno scenario che si vorrebbe evitare di ripetere sugli altri tratti.
Martina Marinangeli
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Corriere Adriatico