SIVIGLIA – Si fa presto a dire ibrido. Non tutti sono uguali e la nuova Honda Cr-V hybrid si distingue grazie al sistema i-Mmd, acronimo di intelligent Multi Mode Drive....
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Almeno nel Vecchio Continente, con il Cr-V hybrid, Honda manda in pensione il diesel, confermando la tendenza soprattutto (ma non solo) giapponese di alleggerire l’esposizione nei confronti di questa tecnologia “europea”. La velocità massima del Suv ibrido è di 180 km/h, mentre l’accelerazione da 0 a 100 avviene in 8,8 secondi per il modello a trazione a anteriore ed in 9,2 per quello Awd. I consumi, dichiarati ancora nel vecchio ciclo Nedc, oscillano fra i 5,3 ed i 5,5 l/100 km, cioè meno rispetto ai 6,6 della variante benzina da 194 cavalli. Nella prova andalusa nei dintorni di una assolatissima Siviglia sono sembrati molto verosimili, cioè con uno scostamento decisamente contenuto (un paio di chilometri) rispetto alla percorrenza annunciata (18,2 chilometri per litro). E che, in realtà, coinciderebbero con i nuovi parametri ufficiali Wltp, che dovrebbero aggirarsi attorno ai 6,2 l/100 km.
L’intenso e rallentato traffico della tangenziale cittadina e delle vie interne per cercare di evitarlo hanno contribuito al raggiungimento di questo risultato. Infatti, nelle tratte urbane il Suv ibrido opta tra la modalità di guida Ev Drive, cioè puramente elettrica, e quella ibrida. In quest’ultima l’energia in eccesso del motore a benzina può venire impiegata per azionare il generatore che ricarica le batterie: facendo ricorso alle palette al volante è possibile amplificare (o meno) questa funzione. Alle andature elevate il veicolo viaggia per lo più in Engine Drive, cioè con il solo motore a combustione a spingere le ruote, anche se in caso di necessità (“boost on demand”) l’unità elettrica fornisce ulteriore coppia.
Secondo le elaborazioni di Honda, fino ai 40 orari il Cr-V hybrid si muove per l’82% in modalità elettrica, che scende al 49% tra i 40 e gli 80. Dagli 80 in su il ricorso al solo motore termico aumenta fino a raggiungere il 61%, anche se oltre i 120 diventa più significativa l’opzione ibrida. «Il “cuore” del sistema i-Mmd decide quando passare da una modalità all’altra per massimizzare l’efficienza, senza disturbare il conducente o richiedere un intervento diretto da parte sua», sintetizza Honda. Le differenze rispetto al modello a benzina non si vedono ad occhio nudo, eccezion fatta per il logo “hybrid” all’esterno. Questa variante, come Honda aveva già anticipato, non sarà disponibile in configurazione a 7 posti e perde anche una settantina di litri (497 anziché 561) di capacità nel bagagliaio. La leva del cambio è sostituita da tre pulsanti (parcheggio, neutro e drive) e da un interruttore (retromarcia). Tutto comodo e funzionale dopo aver preso confidenza con il sistema. L’assenza della trasmissione si riflette sul tipo di guida, che ricorda quello di uno scooter monomarcia: semplice per chi detesta cambiare, “noioso” per chi adora le scalate.
In realtà, si tratta solo di adeguare la pressione sul pedale anche per contenere l’aumento del numero di giri legato alle accelerazioni improvvise. Con la nuova alimentazione Honda proietta il suo gioiello – il Cr-V è da anni il Suv più venduto al mondo (9,7 milioni di esemplari venduti finora) – in una nuova dimensione, quella dell’elettrificazione: entro il 2025 due terzi delle Honda disporranno di un’unità a zero emissioni. La sua storia ibrida europea era cominciata con la Insight, poi con la Civic Hev, con la Cr-Z e con la Jazz Hev. Per la prima volta questa soluzione viene applicata anche ad un Suv a listino nel Vecchio Continente. Il Cr-V hybrid debutta in Italia in questo mese di febbraio a partire dai 32.900 euro della variante 2Wd Comfort Navi, peraltro già ben equipaggiata. Per il top di gamma, l’Executive Navi 4Wd, serviranno 44.500 euro.
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Corriere Adriatico